student
VAC 2.9 Транспортные системы
GRNTI 67.00 СТРОИТЕЛЬСТВО. АРХИТЕКТУРА
GRNTI 67.07 Архитектура
OKSO 07.00.00 Архитектура
The article is devoted to the consideration of the development potential of the functional and planning structure of urban settlements of the Russian Far East in the conditions of the creation of cross-border HSR lines. A hypothesis is put forward about the possibility of connecting the largest Russian border cities of the Far East to the existing network of China's HSR. Based on world experience, the thesis is substantiated that the development and implementation of this spatial development scenario will radically change the view of the model of urban formation of Russian border cities in the Far Eastern region, give a new perspective for their development as cross-border centers of international importance.
HSR, Russian Far East, urban development, integration of high-speed highways
Уже во время промышленной революции скорость стала решающим фактором экономической конкуренции. Значимость этого фактора обусловила постоянный поиск новых видов скоростного транспорта, в результате которого после ряда испытаний в СССР и ряде зарубежных стран в 1964 году в Японии впервые в мире начала эксплуатироваться совершенно новая железнодорожная линия Токио – Осака, протяженностью 515 км, предназначенная для регулярного использования с максимальной скоростью 200 км/ч[1]. Так в мире появилась первая действующая высокоскоростная магистраль (ВСМ) железнодорожного транспорта. Первое время для обозначения поездов нового типа использовался термин Синкансэн[2].
После успеха внедрения Синкансэна несколько европейских стран, в частности Германия, Франция и Италия, также разработали новые технологии и инновации в сфере железнодорожного транспорта и организации рынка железнодорожных перевозок. В 1981 году начинает эксплуатацию первая высокоскоростная дорога между Парижем и Лионом с максимальной скоростью 260 км/ч [1].
Строительство первых высокоскоростных линий в Китае началось в 1996
Китай — важный партнер для России и в настоящем, и в исторической перспективе. 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги [9]. Этот трансграничный проект стал примером того, как железнодорожные пути сообщений дают импульс к возникновению новых поселений. Так здесь появились новые города Харбин, Далянь, Суйфэньхэ. Благодаря подсоединению к континентальной сети магистралей Российской империи и связи транспортными коммуникациями с российскими Читой и Владивостоком, эти и другие города в этой части Китая получили импульс для своего дальнейшего быстрого развития. В современных условиях ключевое значение для объединения транспортных коммуникаций разных стран и формирования трансграничного транспортно-расселенческого каркаса приобретают уже не просто пути железнодорожных сообщений, но трансграничные высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ).
Под определением ВСМ в России принято понимать железнодорожные линии с постоянным движение поездов со скоростью более 200 км/ч [6]. Этому критерию соответствуют поезда “Сапсан”, курсирующие между Москвой и Санкт-Петербургом. Однако этот показатель отличается от рекомендаций МСЖД –250 км/ч, поэтому включение России в число стран, эксплуатирующих высокоскоростные железнодорожные линии отчасти формально, в действительности же ВСМ, соответствующих мировым стандартам, в нашей стране до сих пор нет. Тут современной России нужно вспомнить опыт СССР в разработке и запуске в эксплуатацию скоростных поездов на Октябрьской железной дороге, соединивших Москву и Ленинград со скоростью 180 км/ч уже в 1980 году.
20 октября 1922 года был создан Международный союз железных дорог (МСЖД) с целью объединения и организации в единую систему железных дорог разных европейских стран при осуществлении международных сообщений.
Трансграничные железнодорожные магистрали являются важным элементом международных транспортных связей и способствуют развитию экономических и культурных отношений между странами. Они обладают значительным потенциалом для расширения международной торговли, туризма и обмена опытом и технологиями, и могут содействовать укреплению международного сотрудничества и стабильности в регионе.
Организация трансграничных железнодорожных магистралей является сложным процессом, который требует сотрудничества и координации между различными странами. Для этого необходимо разработать соглашения и правила, которые позволят эффективно управлять железнодорожным транспортом через границы. Европейский опыт создания трансграничной сети ВСМ показывает, что сначала железнодорожные магистрали строились внутри стран как часть национальной транспортной системы (то есть все современные трансграничные линии европейской сети – это соединенные между собой отрезки национальных систем железных дорог). Затем после образования в 1993 годуЕвросоюза с его миссией преодолевать барьеры для построения европейской сети, происходит увеличение доли железнодорожных перевозок в европейской системе транспорта и мобильности. Однако для успешного функционирования трансграничных железнодорожных магистралей необходимы не только политическая и юридическая поддержка со стороны соседних государств, но и достаточное финансирование и техническая поддержка. Также важными факторами являются разработка эффективных международных транспортных коридоров (МТК), координация графиков движения и перевозки грузов, а также взаимное признание стандартов и сертификаций в различных странах.
На сегодняшний день, в Европейском союзе развиваются следующие МТК:
Коридор 1: Берлин (Германия) – Палермо (Италия), протяженностью 2200 км, соединяет Центральную и Южную Европу через Германию, Австрию, Италию [5].
Коридор 2: Лондон (Великобритания)–Париж (Франция)–Амстердам (Нидерланды)–Кёльн (Германия)–Брюссель (Бельгия).
Коридор 3: Лиссабон (Португалия)–Мадрид (Испания).
Коридор 4: Французская высокоскоростная железная линия, соединяющая Вэр-сюр-Марн и Венденхайм.
Коридор 5: Лион (Франция)–Будапешт (Венгрия).
Коридор 6: Париж (Франция)–Братислава (Словакия) [8].
Например, Евротоннель между Францией и Великобританией.
Сети ВСМ обеспечивают интенсивные пассажирские сообщения, способствуют более равномерному распределению населения вдоль своего маршрута, добавляют комфорт в повседневную жизнь горожан [2]. Преимущества ВСМ перед другими видами транспорта заключается в меньшем воздействии на экологию, а также экономии территорий, по сравнению с автотранспортом и авиатранспортом.
Рассмотрим логику построения/трассировки линии Евротоннеля, сосредоточив внимание на начальной точке А и конечной точке Б. Заметим, что Фолкстон – небольшой прибрежный город в Великобритании с населением24531 человек. С французской стороны трансграничный участок завершается в относительно большом городе-порте Кале, с населением 72 520 человек, крупнейшем по численности населения городе в департаменте Па-де-Кале. В данном случае, использована схема трансграничного соединения “средний город – малый город”[2].
Следующий пример –линия ВСМ Барселона – Перпиньян через испано-французскую границу. 5 июня 2010 г. европейский комиссар по транспорту подписал Меморандум о взаимопонимании с Францией и Испанией относительно новой высокоскоростной железнодорожной линии через Пиренеи, которая станет первым звеном высокоскоростной железнодорожной линии двух стран [7]. На самом деле ее трасса является продолжением высокоскоростной линии Мадрид – Барселона. Для соединения соседних стран линией ВСМ был прорыт туннель через перевал Пертус и выбраны два небольших города: со стороны Испании – это Фигерас (Каталония) с населением 39 641 человек,со стороны Франции – Перпиньян (Руссильон) с населением 120959 человек. Вырисовывается вторая схема соединения “средний город – большой город”.
Таким образом, разобрав два трансграничных примера линий ВСМ из мирового опыта, можно сделать вывод, что возможны различные вариации соединения приграничных поселений. Но важно отметить, что выбор конкретного варианта будет учитывать разные факторы: численность населения, функциональную насыщенность города, плотность населения территории, рельеф и другие.
Учитывая положительный опыт развития трансграничных пассажирских сообщений на линиях ВСМ в Европе и быстрый рост сети ВСМ на территории Китая, данную трансграничную модель развития можно предложить для территорий российского Дальнего Востока. Для этого необходимо продлить до территории России уже существующие линии ВСМ Китая (рис.1), присоединив к ней три российских города – Владивосток, Благовещенск, а также Забайкальск с перспективой продления до Читы, используя ветку сети ВСМ Харбин – Цицикар(рис. 2).
Такое решение повысит социально-экономическую привлекательность приграничных с Китаем регионов российского Дальнего Востока. Приток новых трудовых ресурсов откроет перспективы развития здесь центров постиндустриальной экономики, опирающейся на экспорт в Китай услуг и продуктов интеллектуальной деятельности вместо сырья. Приграничные города России получат возможности для формирования новой планировочной структуры – создания новых центров активности, в частности в районе вокзала ВСМ, реконструкции городских территорий. В качестве рабочей гипотезы разработаны три модели градоформирования приграничных городов на основе узлов трансграничных ВСМ(рис.2):
- Развитие трансграничных городов с формированием единого центра на основе узла ВСМ (формирование городов-хабов).
- Формирование новых ядер в существующих региональных центрах.
- Развитие новых городов (бухта Посьет).
Образование международных мультимодальных транспортных узлов, например, российского Забайкальска и городского уезда Маньчжурия (рис.1), даст импульс как минимум к изменению облика этих двух городов, а также к привлечению в каждый из них новых городских функций. А как максимум, в долгосрочной перспективе — синтезу общей городской ткани и созданию новой трансграничной агломерации.
Высокоскоростные железнодорожные магистрали способны стать источником развития приграничных с Китаем российских городов, поскольку они могут значительно улучшить мобильность и связность между городами и регионами. Это приведет к увеличению экономической активности, улучшению доступности к местам работы и образования, а также увеличению туристического потока.
Разработка данного сценария пространственного развития позволит кардинально изменить взгляд на городские системы в приграничной зоне, направления и формы роста городов российского Дальнего Востока, дать новую перспективу их развития.
1. VSM vo Francii // www.hsrail.ru :oficial'nyy sayt AO “Skorostnye magistrali” - URL: http://www.hsrail.ru/press-center/news/vsmm/france/ (data obrascheniya: 10.05.2022).
2. Vysokoskorostnoy zheleznodorozhnyy transport. Obschiy kurs: uchebnoe posobie: v 2 t. / I. P. Kiselev i dr.; pod red. I. P. Kiseleva. - Moskva :[b. i.], 2014.
3. K 2034 godu protyazhennost' vysokoskorostnyh zheleznyh dorog dostignet 70 tys. km // russian.people.com.cn: veb-sayt gazety «Zhen'min' Zhibao». - Opublikovano 17.08.2020. - URL: http://russian.people.com.cn/n3/2020/0817/c31518-9732477.html(data obrascheniya: 30.04.2022).
4. Marchukov, A. Set' zheleznyh dorog Kitaya / Aleksey Marchukov // Vagon-Vokzal:internet-sayt. - URL:https://vagon-vokzal.ru/world-railways/asia/china-railway.html#i (data obrascheniya: 30.04.2022).
5. Novyy vyzov dlya ispanskih zheleznyh dorog // Kommersant' Vlast': elektronnyy zhurnal. - Opublikovano 10.03.2014. - URL: https://www.kommersant.ru/doc/2424434 (data obrascheniya: 10.05.2022)
6. Programma organizacii skorostnogo i vysokoskorostnogo zheleznodorozhnogo soobscheniya v Rossiyskoy Federacii / OAO «RZhD». - Moskva, 2015 // URL: https://company.rzd.ru/api/media/resources/1345191 (data obrascheniya: 10.05.2022).
7. High-speed rail in Europe explained // URL: https://everything.explained.today/High-speed_rail_in_Europe/(dataobrascheniya: 10.05.2022).
8. Railway axis Berlin - Verona/Milan - Bologna - Naples - Messina - Palermo // ec.europa.eu: oficial'nyysaytEvropeyskogoSoyuza. - URL: https://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects_minisite/PP01EN.pdf (dataobrascheniya: 10.05.2022).
9. Rzd-expo.ru: innovacionnyy daydzhest OAO RZhD. - URL: http://www.rzd-expo.ru (data obrascheniya: 03.04.2022).
